В этой статье предлагается описание несложного охранного устройства для отечественного легкового автомобиля, построенное на трех логических микросхемах K561J1E5 и одном операционном усилителе КР140УД608. Схема очень стабильная и проработанная на практике (собрано несколько таких автосторожей), легко налаживается и при условии, что используются исправные детали, работоспособна уже при первом же включении питания.
Напряжение от магнитной катушки датчика усиливается операционным усилителем А1 и преобразуется в отрицательные импульсы произвольной формы транзисторным ключом VT1. Переменный резистор R8 устанавливается на торце корпуса охранного устройства и служит для ручной регулировки чувствительности датчика.
Контактные датчики - дверные выключатели света в салоне (в автомобиле установлены и дополнительные дверные выключатели на задние двери, подключенные параллельно имеющимся). При открывании двери они замыкаются. Диод VD1 открывается и открывает транзистор VT3. На его коллекторе появляется напряжения единичного лог. уровня. Транзистор VT3 выполняет роль буфера, защищающего микросхему D2 от выхода из строя под воздействием напряжения автомобильной бортовой сети и одновременно, выполняет роль дополнительного инвертора.
После включения питания тумблером S1 начинается зарядка конденсатора С1 через резистор R1. На его зарядку до логического уровня уходит примерно 5-10 секунд. В течение такого времени триггеры на микросхемах D2 и D3, а так же, мультивибратор на микросхеме D1 будут находится в зафиксированном состоянии. Поэтому светодиод HL1 будет светиться постоянным светом, а схема не будет реагировать на датчики.
После зарядки С1 напряжение на R1 становится равным логическому нулю и блокировка вышеуказанных узлов схемы прекращается. Светодиод HL1 начинает мигать. Вернуть схему в исходное состояние можно разрядив С1 при помощи параллельно ему включенного геркона SG1.
Если (когда светодиод мигает) открыть дверку автомобиля, на резисторе R14 возникает логическая единица (конденсатор С5 служит для уменьшения вероятности сбоев от наводок в цепях автомобиля). Это приводит к установке триггера D2.1-D2.2 в единичное положение (логическая ед. на выходе D2.1). В результате открываются два транзисторных ключа - на VT6-VT7 и подает питание на сирену, и на VT8-VT9 и подает питание на обмотку реле, включающего фары автомобиля. Кроме того, открывшийся диод VD5 позволяет на вход элемента D1.4 поступать импульсам с выхода мультивибратора D1.1-D1.2 через резистор R4 (R4 совместно с VD5 образует схему «монтажное И»), и на выходе элемента D1.4 появляются импульсы. Поэтому фары мигают с такой же частотой, как и светодиод HL1.
Но этим дело не заканчивается. Открывается еще и ключ на транзисторах VT4-VT5. На его выходе подключена обмотка еще одного реле - Р2 (рис. 2). Питание на эту обмотку поступает от замка зажигания, а нормально-разомкнутые контакты этого реле включены параллельно прерывателю контактной системы зажигания. Теперь, при включении зажигания на реле подается напряжение и его контакты замыкают прерыватель, нарушая искрообразование.
На рисунке 2 показано нормальное подключение катушки зажигания («+Б» к +14V), но встречается и другая схема, где к +14V подключается другой вывод катушки, а «+Б» идет к прерывателю. Не ясно в чем здесь дело, и почему на разных машинах одной и той же марки имеются такие отличия. Ошибка это электромонтажа или так и задумано. Но, при ремонте схемы зажигания выяснилось что обе схемы включения катушки зажигания работают, и разницы в работе не обнаружено. Поэтому, так как есть два варианта, при монтаже реле Р2 (рис. 2) смотрите не на маркировку катушки зажигания, а разберитесь какой провод куда идет. Чтобы обеспечить хорошую скрытность лучше реле Р2 вообще расположить не под капотом, а в салоне, под приборной панелью. Обмотку реле подключить к выходу замка зажигания, а замыкающие контакты включить между кузовом («массой») и проводом, идущим от катушки зажигания к тахометру приборной панели). Эффект будет тот же, а найти «секретку» будет сложнее.
